GM y LG invertirán US$1.000 millones en nuevas baterías para autos eléctricos
Rodolfo Vásquez 
Producción automatizada de vehículos. Imagen referencial. Foto: Lenny Kuhne / Unsplash.
General Motors y LG Energy Solution avanzan con una nueva generación de baterías para autos eléctricos. La sociedad conjunta Ultium Cells invertirá US$1.000 millones en su planta de Spring Hill, Tennessee, para incorporar la producción de celdas prismáticas con química rica en manganeso, conocidas como LMR. El proyecto apunta a combinar un costo comparable al de las baterías LFP con una densidad energética 33% superior.
Las baterías LMR de GM no llegarán de inmediato a los vehículos que hoy están en los concesionarios. Las modificaciones de la fábrica comenzarán durante 2026 y deberían completarse en 2028. La compañía tampoco ha confirmado todavía qué modelos utilizarán primero estas celdas, ni una fecha de comercialización para Chile.
Qué anunció General Motors en Tennessee
Ultium Cells, la empresa conjunta de General Motors y LG Energy Solution, confirmó que adaptará sus operaciones de Spring Hill para fabricar celdas prismáticas LMR destinadas a futuros vehículos eléctricos de GM. La instalación se encuentra cerca de Nashville y actualmente emplea a unas 1.200 personas.
Según el anuncio oficial, la expansión sumará aproximadamente 500 puestos de trabajo. Considerando este programa y la producción de baterías LFP para sistemas estacionarios de almacenamiento de energía, la inversión acumulada en mejoras de la planta alcanzará US$1.000 millones hacia 2030.
La novedad no consiste solo en ampliar capacidad. La misma instalación quedará preparada para trabajar con distintas químicas y formatos: celdas de alto contenido de níquel, LFP y LMR, tanto en configuración tipo bolsa como prismática. Esa flexibilidad permite que GM seleccione una solución diferente de acuerdo con el tamaño, autonomía y precio esperado de cada vehículo.
Qué es una batería LMR y por qué importa
LMR es la sigla en inglés de “rica en litio y manganeso”. En términos simples, esta química utiliza una mayor proporción de manganeso y reduce la dependencia de materiales más caros, como el níquel y el cobalto. El objetivo es disminuir el costo sin sacrificar tanta capacidad de almacenamiento de energía.
GM sostiene que sus futuras celdas prismáticas LMR ofrecerán una densidad energética 33% mayor que las baterías de litio-ferrofosfato o LFP, manteniendo un costo comparable. Una densidad más alta permite almacenar más energía en un volumen y peso determinados. En un automóvil, eso puede traducirse en mayor autonomía o en un paquete más pequeño para recorrer una distancia similar.
Las LFP se han extendido especialmente en modelos de acceso porque son relativamente económicas, durables y prescinden de níquel y cobalto. Su desventaja habitual es que almacenan menos energía por kilogramo que algunas químicas basadas en níquel. La apuesta LMR de GM busca ocupar un punto intermedio entre costo y rendimiento.
El formato prismático también es relevante. A diferencia de las celdas tipo bolsa que GM ha empleado ampliamente, las prismáticas tienen una carcasa rectangular rígida y pueden simplificar la arquitectura del paquete. La empresa había señalado anteriormente que esta configuración permitiría reducir en más de 50% la cantidad de componentes de ciertos conjuntos de baterías futuros.
Una estrategia con varias químicas
General Motors no está reemplazando todas sus baterías por una única tecnología. Las celdas con alto contenido de níquel seguirán destinadas a los vehículos que requieran la mayor autonomía, mientras las LFP se utilizarán en aplicaciones donde el costo y la durabilidad tengan prioridad. Las nuevas LMR deberían transformarse en una alternativa de mayor volumen para futuros eléctricos.
La fábrica de Spring Hill ya comenzó en junio de 2026 la producción de celdas LFP orientadas a sistemas de almacenamiento estacionario para clientes de LG Energy Solution Vertech. Ahora la incorporación de LMR diversifica nuevamente su actividad y vincula directamente la inversión con próximos vehículos de GM.
El anuncio llega en un momento de fuerte competencia tecnológica. Fabricantes de China han masificado la química LFP y presionan a las marcas tradicionales con menores costos y ciclos de desarrollo más cortos. Para GM y LG, industrializar LMR en Estados Unidos es una forma de mejorar rendimiento, reducir costos y fortalecer una cadena de suministro local.
Qué puede significar para los futuros autos eléctricos
La batería representa una de las partes más costosas de un vehículo eléctrico. Si la nueva química cumple las metas anunciadas, GM podría construir camionetas y SUV con autonomías competitivas utilizando menos materiales caros. No significa, sin embargo, que los precios bajarán automáticamente: el valor final también depende de escala, equipamiento, logística, impuestos y estrategia comercial.
La evolución de las ventas globales y la presión por desarrollar modelos eléctricos rentables están obligando a los fabricantes a revisar sus planes industriales. Al mismo tiempo, estrenos como el Volkswagen ID. Tiguan muestran cómo las marcas tradicionales siguen ampliando sus gamas eléctricas mientras buscan plataformas más eficientes.
GM ya utiliza su ecosistema eléctrico en productos de Chevrolet, GMC y Cadillac. La Silverado EV es uno de los ejemplos más visibles, pero el comunicado del 29 de septiembre no asigna la nueva batería LMR a un modelo específico. Cualquier vinculación con un vehículo concreto, por ahora, sería especulativa.
El contexto para Chile
Para el mercado chileno, el anuncio debe leerse como una señal tecnológica de mediano plazo. Chevrolet tiene una presencia importante en el país, pero General Motors no confirmó que las celdas LMR vayan a utilizarse en un modelo destinado a Chile ni informó precios, versiones o fechas locales.
El posible impacto está en la reducción progresiva del costo de los eléctricos. Chile depende de vehículos importados y recibe tecnologías desarrolladas para otros mercados, por lo que una batería más barata y con mejor densidad podría ampliar, con el tiempo, la oferta disponible. La homologación, el abastecimiento y las decisiones comerciales de cada marca seguirán siendo determinantes.
El calendario conocido apunta a obras y adaptación industrial hasta 2028. Solo después será posible evaluar qué modelos incorporan la química LMR, cómo se comporta en producción masiva y si la ventaja de densidad anunciada se traduce efectivamente en más autonomía o precios más competitivos.
Fuentes: General Motors; Ultium Cells; Departamento de Desarrollo Económico de Tennessee; Reuters.
